Дефицит товаров, о котором недавно оповестила IKEA, — это не дефицит товаров в советском понимании. Нехватка товаров возникла из-за перебоев в цепочках поставок. Проблема зрела давно, а ситуационные факторы лишь усугубили ее. И если к середине 2022 года может сойти на нет влияние текущих шоков — пандемии и панического спроса, — то исчезновения фундаментальных причин пока что ждать не приходится.
Фундаментальная хрупкость
Основная причина нынешнего кризиса — торговый дисбаланс между США, Европой и Китаем. Товары из Китая — одежда, электроника, компоненты для производств, в том числе для IKEA — отправляются в США и Европу в контейнерах. А товары, которые потребляются в Китае, — сырье, энергоресурсы, продукты питания — в насыпных и наливных судах. Поэтому в США и Европе контейнеры некуда девать, а в Китае ощущается их нехватка. Контейнеры часто возвращаются в Китай пустыми, и это выходит дешевле, чем брать их на месте.
Кроме того, в Китае сосредоточены самые крупные по мощности и производительности порты. Давайте представим, что глобальная логистика — это конвейер. В одной части стоит Китай, который в хорошем темпе «выгружает» на ленту корабли с товаром в тех самых контейнерах.
Почему именно корабли? Потому что до 80 % мировой торговли осуществляется по морю. Корабли очень крупные: за последние 20 лет размер контейнеровозов увеличился почти в 3 раза. Они достигают портов США и Европы и встают в огромные очереди, потому что самые большие порты США и Европы кратно меньше по мощности и до четырех раз меньше по производительности, чем китайские.
COVID, Рождество и паническое потребление
COVID-19 полностью обрушил и так хрупкие цепочки поставок. Из-за коронавируса может внезапно закрыться любой порт, корабли вынуждены стоять на рейде и выдерживать карантин. Так, около 400 тысяч моряков не могли вернуться домой более года. Возникли колоссальные задержки в доставке товаров не только по морю. На сухопутных направлениях ситуация не лучше — товары стоят и на транзитных пограничных пунктах.
В мире стало преобладать паническое потребление. Не только обычные люди, понимая, что происходит что-то нехорошее, делают запасы. Компании также стремятся запасти то, что раньше не накапливали. До COVID-19 преобладала стратегия «точно вовремя» (just in time). Все компании стремились минимизировать запасы, и компоненты или готовые товары доставлялись на склады перед продажей и отгрузкой. А теперь компании увеличивают нормативы по запасам. Новая стратегия получила название «на случай чего» (just in case) и усилила нагрузку на логистические цепочки, которые не справляются с базовыми значениями.
Поэтому и фрахтовые ставки выросли в четыре раза за несколько месяцев. Некоторые эксперты прогнозируют скорый возврат ставок к доковидным значениям, другие считают, что этого не произойдет, так как значительных изменений в мировой логистике ближайшие год-два не предвидится.
Но это еще не все. Уже начинается пора формирования складов под рождественские распродажи в рознице. Это обычный сезонный фактор, который предельно перегрузил практически неработающую систему глобальной логистики. Плюс недавняя история, когда контейнеровоз перекрыл Суэцкий канал на неделю. С последствиями разбирались 3 месяца, но возникший дисбаланс не смогли исправить до сих пор.
Перспективы нормализации: текущие шоки
Мы полагаем, что ковидный фактор удастся нивелировать в первой половине 2022 года, после текущего пика. Нас ждет нормализация коронавирусных ограничений, появление понятных практик и требований, прозрачной логики карантинов. Например, уже сейчас ясно, что не обязательно полностью закрывать порты в случае возникновения эпидемиологической обстановки.
Также сойдет на нет паническое потребление. Оно по своему определению является ситуационным, значит, потребление должно выйти на какой-то вариант нормы. Я думаю, что долгое время будет превалировать логика больших запасов.
Таким образом, преодолеть ситуационные факторы — ковид, рождественское и паническое потребление — вполне решаемая задача. Но это невозможно прекратить за день. Нельзя остановить конвейер, навести порядок и запустить все заново. Поэтому он будет продолжать забиваться, формировать пробки и перебои. Через 9 месяцев возможно постепенное улучшение в связи с нормализацией панического спроса и ковидного фактора.
Перспективы нормализации: фундаментальная перестройка
Пока что я не вижу никаких предпосылок к тому, что полное восстановление произойдет в обозримом горизонте. Для этого глобальная логическая система должна полностью перестроиться. Во-первых, нужно расшить узкие места в портах на стороне приема — в США и Европе. Это не так-то просто, потому что это инвестиции, плюс нужно соблюдать требования ESG. Экологическая и социальная оценка последствий может притормаживать и даже полностью прекратить процесс. Но даже если все пройдет гладко, этот процесс займет минимум 5 лет.
Во-вторых, нужно изменить структуру флота в сторону судов меньшего размера, чтобы разгрузить крупные магистрали и порты. Ведь корабли меньшей грузоподъемности за счет своего размера смогут заходить и в большие, и в маленькие порты. Проблема в том, что в первые 5 лет после кризиса 2008 года мировые судостроительные мощности сократились в 2 раза и с тех пор не росли. Сегодня мировые верфи уже перегружены: портфель заказов достигает 20 % мирового флота. Если логистические операторы сейчас разместят заказы на корабли меньшей грузоподъемности, в лучшем случае они будут спущены на воду через 5 лет.
Производство на месте потребления
Это не значит, что мы будем находиться в системе полностью разрушенных цепочек поставок и постоянных перебоев. Бизнес и глобальные компании будут находить и применять решения, которые позволят сделать обстоятельства хрупкости цепочек поставок менее чувствительными для бизнеса и потребителей.
Это перенос производства ближе к месту потребления, или решоринг, — процесс уже идет вследствие удорожания факторов производства в Юго-Восточной Азии, а также под влиянием нового климатического регулирования, нацеленного на снижение углеродного следа логистики. Применение цифровых технологий, включая искусственный интеллект, позволит добиться более ритмичной работы цепочки поставок и более эффективного управления запасами. Кроме того, принципиально изменяются технологии производства. Например, компании предпочитают не везти через весь мир требуемую деталь, а напечатать ее на 3D-принтере.
Таким образом, поскольку системные перебои в цепочках поставок вряд ли удастся устранить быстро, компании будут использовать цифровые технологии и решения Индустрии 4.0 для адаптации своих бизнес- и операционных моделей к новым условиям.
